Του Δημήτρη Δελεβέγκου AΠΟ http://www.capital.gr
Στην εγχώρια αεροπορική αγορά αναμένεται να επιστρέψουν τα υδροπλάνα, που βρίσκονται τα τελευταία χρόνια σε καθεστώς...αναγκαστικής προσθαλάσσωσης, μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου για τη διαμόρφωση φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος. Το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ανάπτυξης περιλάμβανε, αρχικά, ρυθμίσεις για τα υδατοδρόμια, οι οποίες, όμως, αφαιρέθηκαν, καθώς το αρμόδιο υπουργείο αποφάσισε, μετέπειτα, την δημιουργία ξεχωριστού νομοθετήματος.
Πλέον, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει δρομολογηθεί οι ρυθμίσεις για τη δημιουργία αεροδρομίων σε υδάτινες επιφάνειες να περιληφθούν στο νομοσχέδιο του ΥΠΑΝ, το οποίο αναμένεται να κατατεθεί προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή τις επόμενες ημέρες.
Τι προβλέπεται
Με τη νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Ανάπτυξης φαίνεται να αίρονται τα γραφειοκρατικά προσκόμματα που στο παρελθόν κρατούσαν καθηλωμένα τα υδροπλάνα. Ταυτόχρονα, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, διορθώνονται ορισμένα «προβληματικά» σημεία του αρχικού σχεδίου νόμου.
Για παράδειγμα, οι αρχικές ρυθμίσεις-που αργότερα αποσύρθηκαν- όριζαν ότι στην επιτροπή υδατοδρομίων θα μετέχουν εκπρόσωποι οκτώ φορέων, μεταξύ των οποίων, το υπουργείο Περιβάλλοντος, αν και κατά την υλοποίηση των συγκεκριμένων έργων προετοιμάζεται προς έγκριση η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Μία ακόμη ρύθμιση που είχε «παγώσει» τις επενδύσεις σε υδατοδρόμια απαγόρευε την λειτουργία υδροπλάνων σε ζώνες «Natura», παρότι το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς είναι ένα από τα πιο φιλικά για το περιβάλλον.
«Στο πρόσφατο παρελθόν, οι επενδύσεις σε υδατοδρόμια οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο, επειδή δεν ήταν ξεκάθαρο το νομοθετικό πλαίσιο για την αδειοδότηση και λειτουργία των συγκεκριμένων έργων. Με τις νέες ρυθμίσεις που προωθεί το υπουργείο Ανάπτυξης φαίνεται να απλοποιείται η διαδικασία» σημειώνει στο Capital.gr ο Τάσος Γκόβας, πρόεδρος της «Ελληνικά Υδατοδρόμια».
Ο κ. Γκόβας υπήρξε επικεφαλής της AirSeaLines, η οποία ιδρύθηκε το 2004 και -αδυνατώντας να διαχειριστεί το «σερί» των κρατικών παλινωδιών- διέκοψε την λειτουργία της το 2009.
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της εταιρείας που διηύθηνε ο κ. Γκόβας ήταν η αδυναμία, λόγω γραφειοκρατίας, υλοποίησης βάσης στο τμήμα της αττικής παραλιακής ζώνης μεταξύ Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας και μαρίνας Φλοίσβου.
«Η δημιουργία κεντρικού υδατοδρομίου στην Αθήνα επιτρέπει την εύκολη μετάβαση στη νησιωτική χώρα» εξηγεί ο κ. Γκόβας.
H AirSeaLines υπήρξε μία από τις λιγοστές εταιρείες υδροπλάνων στην Ελλάδα.
Στην συγκεκριμένη αγορά δραστηριοποιούνταν και η Argo Airways, εκτελώντας δρομολόγια από το λιμάνι του Βόλου προς το αεροδρόμιο της Σκιάθου, της Θεσσαλονίκης, αλλά και της Αθήνας. Ωστόσο, τα προβλήματα ρευστότητας που αντιμετώπιζε οδήγησαν σε αναστολή λειτουργίας.
Προοπτικές
Με την ακτογραμμή συνολικού μήκους 16 χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ελλάδα αποτελεί μία από τις πιο κατάλληλες χώρες για την ίδρυση αεροδρομίων στη θάλασσα.
«Το υδροπλάνο είναι συμπληρωματικό -των υφιστάμενων- μέσο μεταφοράς. Δεν ανταγωνίζεται ούτε τα καράβια ούτε τα αεροπλάνα» σημειώνει ο κ. Γκόβας.
Η χωρητικότητα των υδροπλάνων είναι μέχρι 19 επιβάτες και γι’ αυτό χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών των τουριστών, αλλά και για την άμεση διακομιδή ασθενών.
Για παράδειγμα, η μετακίνηση από τους Παξούς προς την Κέρκυρα μπορεί να πραγματοποιηθεί, μέσω των αεροσκαφών μόλις σε 15 λεπτά.
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, μία επένδυση, ελεγχόμενου ρίσκου, θα απαιτούσε κεφάλαιο της τάξης των 5 εκατ. ευρώ, το οποίο προοδευτικά, μαζί με τη διεύρυνση των δραστηριοτήτων μίας εταιρείας, θα μπορούσε να αυξηθεί στα 50 εκατ. ευρώ.
Για την δημιουργία υδατοδρομίων ενδιαφέρονται, μεταξύ άλλων, Καναδοί επενδυτές, οι οποίοι, προσώρας, αναμένουν να δημιουργηθεί το απαιτούμενο νομοθετικό πλαίσιο.
dimitris.delevegos@capital.gr
Στην εγχώρια αεροπορική αγορά αναμένεται να επιστρέψουν τα υδροπλάνα, που βρίσκονται τα τελευταία χρόνια σε καθεστώς...αναγκαστικής προσθαλάσσωσης, μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου για τη διαμόρφωση φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος. Το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ανάπτυξης περιλάμβανε, αρχικά, ρυθμίσεις για τα υδατοδρόμια, οι οποίες, όμως, αφαιρέθηκαν, καθώς το αρμόδιο υπουργείο αποφάσισε, μετέπειτα, την δημιουργία ξεχωριστού νομοθετήματος.
Πλέον, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει δρομολογηθεί οι ρυθμίσεις για τη δημιουργία αεροδρομίων σε υδάτινες επιφάνειες να περιληφθούν στο νομοσχέδιο του ΥΠΑΝ, το οποίο αναμένεται να κατατεθεί προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή τις επόμενες ημέρες.
Τι προβλέπεται
Με τη νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Ανάπτυξης φαίνεται να αίρονται τα γραφειοκρατικά προσκόμματα που στο παρελθόν κρατούσαν καθηλωμένα τα υδροπλάνα. Ταυτόχρονα, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, διορθώνονται ορισμένα «προβληματικά» σημεία του αρχικού σχεδίου νόμου.
Για παράδειγμα, οι αρχικές ρυθμίσεις-που αργότερα αποσύρθηκαν- όριζαν ότι στην επιτροπή υδατοδρομίων θα μετέχουν εκπρόσωποι οκτώ φορέων, μεταξύ των οποίων, το υπουργείο Περιβάλλοντος, αν και κατά την υλοποίηση των συγκεκριμένων έργων προετοιμάζεται προς έγκριση η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Μία ακόμη ρύθμιση που είχε «παγώσει» τις επενδύσεις σε υδατοδρόμια απαγόρευε την λειτουργία υδροπλάνων σε ζώνες «Natura», παρότι το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς είναι ένα από τα πιο φιλικά για το περιβάλλον.
«Στο πρόσφατο παρελθόν, οι επενδύσεις σε υδατοδρόμια οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο, επειδή δεν ήταν ξεκάθαρο το νομοθετικό πλαίσιο για την αδειοδότηση και λειτουργία των συγκεκριμένων έργων. Με τις νέες ρυθμίσεις που προωθεί το υπουργείο Ανάπτυξης φαίνεται να απλοποιείται η διαδικασία» σημειώνει στο Capital.gr ο Τάσος Γκόβας, πρόεδρος της «Ελληνικά Υδατοδρόμια».
Ο κ. Γκόβας υπήρξε επικεφαλής της AirSeaLines, η οποία ιδρύθηκε το 2004 και -αδυνατώντας να διαχειριστεί το «σερί» των κρατικών παλινωδιών- διέκοψε την λειτουργία της το 2009.
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της εταιρείας που διηύθηνε ο κ. Γκόβας ήταν η αδυναμία, λόγω γραφειοκρατίας, υλοποίησης βάσης στο τμήμα της αττικής παραλιακής ζώνης μεταξύ Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας και μαρίνας Φλοίσβου.
«Η δημιουργία κεντρικού υδατοδρομίου στην Αθήνα επιτρέπει την εύκολη μετάβαση στη νησιωτική χώρα» εξηγεί ο κ. Γκόβας.
H AirSeaLines υπήρξε μία από τις λιγοστές εταιρείες υδροπλάνων στην Ελλάδα.
Στην συγκεκριμένη αγορά δραστηριοποιούνταν και η Argo Airways, εκτελώντας δρομολόγια από το λιμάνι του Βόλου προς το αεροδρόμιο της Σκιάθου, της Θεσσαλονίκης, αλλά και της Αθήνας. Ωστόσο, τα προβλήματα ρευστότητας που αντιμετώπιζε οδήγησαν σε αναστολή λειτουργίας.
Προοπτικές
Με την ακτογραμμή συνολικού μήκους 16 χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ελλάδα αποτελεί μία από τις πιο κατάλληλες χώρες για την ίδρυση αεροδρομίων στη θάλασσα.
«Το υδροπλάνο είναι συμπληρωματικό -των υφιστάμενων- μέσο μεταφοράς. Δεν ανταγωνίζεται ούτε τα καράβια ούτε τα αεροπλάνα» σημειώνει ο κ. Γκόβας.
Η χωρητικότητα των υδροπλάνων είναι μέχρι 19 επιβάτες και γι’ αυτό χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών των τουριστών, αλλά και για την άμεση διακομιδή ασθενών.
Για παράδειγμα, η μετακίνηση από τους Παξούς προς την Κέρκυρα μπορεί να πραγματοποιηθεί, μέσω των αεροσκαφών μόλις σε 15 λεπτά.
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, μία επένδυση, ελεγχόμενου ρίσκου, θα απαιτούσε κεφάλαιο της τάξης των 5 εκατ. ευρώ, το οποίο προοδευτικά, μαζί με τη διεύρυνση των δραστηριοτήτων μίας εταιρείας, θα μπορούσε να αυξηθεί στα 50 εκατ. ευρώ.
Για την δημιουργία υδατοδρομίων ενδιαφέρονται, μεταξύ άλλων, Καναδοί επενδυτές, οι οποίοι, προσώρας, αναμένουν να δημιουργηθεί το απαιτούμενο νομοθετικό πλαίσιο.
dimitris.delevegos@capital.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου