Βαλσαμής Π. Γεράσιμος Ασμχος ε.α.

13 χρόνια από το ατύχημα του FALCON…

Με αφορμή ότι σε λίγες ημέρες συμπληρώνονται 13 χρόνια από το τραγικό ατύχημα του προεδρικού αφους Falcon, με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό του τότε υπουργού των εξωτερικών Γιάννου Κρανιδιώτη, του γιου του και άλλων 5 επιβατών και με αφορμή ένα άρθρο που αναδημοσιεύεται στο μπλόγκ olympia.gr, όπου τόσα χρόνια μετά, κάποιοι επιμένουν να διασπείρουν παραμύθια και άλλα τινά εκτός πραγματικότητας, κρίνω απαραίτητο να βάλω κάποια πράγματα στη θέση τους, αφού λόγω της εμπλοκής μου σε εκείνο το ατύχημα, έχω ίδια άποψη των πραγματικών δεδομένων.

Απορώ πως ακόμη, δημοσιεύονται τέτοια ασύστολα και ”μεταλλαγμένα” ψεύδη. Ίσως, το ”ψαρεύω σε θολά νερά” να πιάνει ακόμη στο τόπο μας. Συγκεκριμένα γράφει το δημοσίευμα:
1. <Το Falcon πέφτει από τα 13 000 πόδια στα 3 000 πόδια σε 30δευτ.> Αυτό ουδέποτε συνέβη. Ουδέποτε ήταν στα 13 000 πόδια. Το ύψος που έγινε το ατύχημα ήταν την στιγμή της διέλευσης των 15 000 ποδιών (ήταν σε κάθοδο που άρχισε από τα 40 000 πόδια και είχε άδεια από το Βουκουρέστι να κατέβει στον αεροδιάδρομο των 15 000 ποδών). Τη στιγμή της διόρθωσης για να κρατηθεί το αφος στα 15 000 συνέβη το ατύχημα. Το αφος, εισήλθε εν αγνοία των χειριστών του (αφού δεν είχαν ξαναζήσει τέτοιο φαινόμενο, (ούτε σε πρακτική εκπαίδευση – flight simulator) – σε pilot indusing oscillations, και τα από το 1ο έως το 11 δευτ. της αντίδρασης των χειριστών, ήταν τα καθοριστικά για το μοιραίο. Ακολούθησαν άλλα 17 δεύτερα με φθίνουσες αναταράξεις από τη στιγμή που το πλήρωμα κατανόησε τι έπρεπε να πράξει… Σε όλη την διάρκεια των 30+ δευτερολέπτων ουδέποτε το αφος έχασε ύψος πάνω από + ή – 400 πόδια. Τα g (οι επιταχύνσεις) ”έπαιξαν” στα +5 έως - Οι γνωρίζοντες, ξέρουν καλά ότι αυτά είναι ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΑ σε όποιον δεν είναι δεμένος στο κάθισμά του. Το γιατί δεν ήταν δεμένοι, ήταν ακόμη ένα σφάλμα της τότε ΥΠΑ που ακολουθούσε τις διαδικασίες για τα βαριά αφη του στόλου της ολυμπιακής, και δεν έλαβε καθόλου υπόψη της, ως όφειλε, τις υποχρεωτικές διαδικασίες (mandatory) του επίσημου εγχειριδίου του πιλότου - βιβλιογραφία της κατασκευάστριας εταιρείας αφού το αφος αυτό ελαφρού τύπου και φοβερά ευέλικτο, διέφερε.
2. Ο αυτόματος πιλότος, (σημείωση: είχε δύο το αφος έναν κύριο και ένα σε αναμονή-εφεδρικό-, που δηλώνει ”παρών” και παίρνει τα ηνία του αφους σε 30 εκατομμυριοστά του δευτερολέπτου, όταν ο κύριος απεμπλακεί από οποιαδήποτε αιτία) απεμπλάκει από λάθος δύναμη αντίδρασης επί του χειριστηρίου του αφους. (αντίδραση που προήλθε από την βεβιασμένη κίνηση του χειριστή όταν διαπίστωσε ότι είχε μόλις περάσει τα 15 000 και βρισκόταν στα 14 650, δηλαδή κάτω από τον αεροδιάδρομο που είχε αδειοδωτηθεί, θυμίζω ότι το αφος ήταν σε τροχιά καθόδου με 3 300 πόδια το λεπτό και ταχύτητα από ενάρξεως καθόδου τα 0.85 MACH). Ανέλαβε άμεσα ο δεύτερος αυτόματος αλλά και αυτός απεμπλάκει αμέσως συνεπεία της αντίδρασης σε αντίθετη αυτή τη φορά κίνηση λόγω δράσης επί των χειριστηρίων, και πέραν των ορίων του στη δύναμη δράσης του χειριστή επί των χειριστηρίων. Η πρώτη κίνηση που έκαμε το αφος δεν ήταν η βουτιά των 70 μοιρών αλλά μια ανύψωση του ρύγχους του που προέκυψε από την ”ξαφνικά έντονη” προσπάθεια του χειριστή να επανέλθει στο αδειοδωτηθέν ύψος (απεμπλοκή ,σωστά, του κύριου αυτόματου πιλότου). Η δεύτερη βουτιά όντως 70 μοιρών ήταν το αποτέλεσμα πάλι της ”ασυνείδατα έντονης” αντίδρασης του χειριστή, όταν μαθαίνει εκείνη ακριβώς
την χρονική συγκυρία ότι αδειοδωτήθηκαν τελικά, για κάθοδο στα 5000 πόδια (κάτι που το ζητούσαν από τον πύργο ελέγχου του Βουκουρεστίου, οι χειριστές από ενάρξεως καθόδου). Πάλι, σωστά, ο δεύτερος αυτόματος πιλότος απομπλέκεται, και κανείς από τους δύο δεν επανεμπλέκεται μόνος του, αφού το λογισμικό τους έχει ανιχνεύσει δύο προσπάθειες των χειριστών για χειροκίνητο έλεγχο του αφους. (περιπτώσεις ασφαλείας απέναντι σε κίνδυνο που αναγνωρίζει ο ανθρώπινος παράγοντας δηλαδή ο χειριστής και όχι τα προκάτ λογισμικά των αυτόματων πιλότων). Ο αυτόματος πιλότος επανεμπλέκεται 12 λεπτά; πριν την προσγείωση μετά από ηθελημένη ενέργεια των χειριστών. Οι αυτόματοι πιλότοι όχι μόνο δεν είχαν την παραμικρή βλάβη, αλλά ενήργησαν σύμφωνα με τις προδιαγραφές τους.
3. Τίποτε όμως από τα ανωτέρω δεν αποτελεί θανάσιμη αιτία ατυχήματος, αν δεν συντρέχει κάποια βλάβη και στο χειροκίνητο σύστημα ελέγχου των επιφανειών του αφους. Και εδώ λοιπόν υπήρχε και υπέβοσκε μια βλάβη, που ουδέποτε είχε αποκατασταθεί αφού, ναι μεν είχε ενδεικτικά σημεία (φωτεινή σηματοδότηση στο πίνακα βλαβών του αφους-αφή pich feel-) τα οποία αναφέρονταν κατά καιρούς από τους χειριστές στα log book του αφους, αλλά ουδέποτε αξιολογήθηκαν σωστά για την αποκατάστασή τους.
Τι σημαίνει το PICH FEEL? Είναι η φωτεινή σηματοδότηση κιτρινοπορτοκαλί χρώμα στο πίνακα βλαβών στο copkit του αφους. Είναι η απεικόνιση έλλειψης τεχνικής αίσθησης του χειριστηρίου. Για όσους δεν γνωρίζουν, είναι κάτι σαν το υδραυλικό τιμόνι του αυτοκινήτου. Η αίσθησή του μεταβάλλεται σταδιακά (σκληραίνει ή μαλακώνει) ανάλογα της ταχύτητας. Πολύ σκληρό (δυσκολοκίνητο) χειριστήριο σε μεγάλες ταχύτητες, πολύ μαλακότερο όσο μικρότερες έως μηδενική. Αναλογιστείτε, τώρα την στιγμή της απεμπλοκής του αυτομάτου πιλότου την ταχύτητα του αφους 0.85 Mach, και αντί οι χειριστές να βρουν την τη συνήθη αντίδραση ”σκληρή” του χειριστηρίου, βρίσκονται κατάπληκτοι σε ένα φαινόμενο που δεν έχουν ξανααντιπετωπίσει. Τα χειριστήρια τελείως μαλακά όπως ακριβώς ”εν στάση”, ”μοιάζουν να έχω χάσει τα πηδάλια ελέγχου” αναφέρει έντρομος ο χειριστής στο Βουκουρέστι.
4. Ουδέποτε χάθηκαν ή σβήστηκαν αρχεία από την ταινία καταγραφείς στο μαύρο κουτί. Η ταινία αυτή λόγω των μεγάλων g που είχε καταγράψει, αμφισβητήθηκε μήπως η αποκρυπτογράφηση στο κέντρο της Γερμανίας δεν ήταν σωστή. Γιαυτό ακολούθησαν δύο ακόμα αποκωδικοποιήσεις, μία στη Μ. Βρετανία και μία στη Γαλλία. Όλες έδειξαν το ίδιο αποτέλεσμα. Η ακρίβεια λοιπόν των δεδομένων του δεν μπορούσε να αμφισβητηθεί, παρόλο που είχε να περάσει τον ετήσιο έλεγχο καλής λειτουργίας του τα τελευταία 6 χρόνια (άλλο σφάλμα των εντεταλμένων τεχνικών και επιθεωρητών)!
5. Πέραν αυτών, οι δύο αυτόματοι πιλότοι, ήταν εφοδιασμένοι με non volative memmories, δηλαδή με δύο μνήμες (μια κύρια μία εφεδρική) ο καθένας τους, που συγκρατούσαν στη μνήμη τους το τελευταίο δευτερόλεπτο όλων των παραμέτρων της πτήσης του αφους και της λειτουργίας τους πριν από κάποιο ατύχημα και την απεμπλοκή τους. Η αποκωδικοποίηση, αυτού του δευτερολέπτου που ”σπάει” σε 100 μέρη, έδωσε όχι μόνο την επιβεβαίωση των καταγραφών του μαύρου κουτιού, αλλά και εκπληκτικά σημαντικές λεπτομέρειες, όπως η επιβεβαίωση της πρώτης κίνησης, ανόδου του αφους (αυτό άλλωστε είχαν καταθέσει και οι επιζώντες του αφους στις Ρουμανικές αρχές αμέσως μετά την προσγείωση του αφους, και που υποστήριξαν και στις
καταθέσεις του στις ελληνικές αρχές), ότι προήλθε από δράση πέραν των ορίων του επί του χειριστηρίου (όπου και απεμπλάκει) και όχι από δυσλειτουργία ή βλάβη, παρεμβολές κλπ κλπ. Το ίδιο έδειξαν και η μνήμες του δεύτερου αυτόματου πιλότου, δράση πέραν των ορίων του επί του χειριστηρίου του αφους (όπου και απεμπλάκει).
6. Το αφος έμεινε στα ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ χέρια της Ελληνικής επιτροπής διερεύνησης για όλο το διάστημα που απαιτήθηκε έως να ολοκληρωθεί η διερεύνηση του ατυχήματος. Τα μηχανήματα που θεωρήθηκαν ”ύποπτα της βλάβης” αφαιρέθηκαν μόνο από έλληνες τεχνικούς και με συνοδεία έφτασαν στα αντίστοιχα κέντρα ελέγχου, όπου κάτω από το βλέμμα ελλήνων τεχνικών διεξήχθησαν οι έλεγχοι όπου και διαπιστώθηκαν δύο συγκροτήματα με βλάβη. Το ένα συγκρότημα αφορούσε τους ανιχνευτές θέσεις πηδαλίων και το δεύτερο ο υπολογιστής των δεδομένων τους. Αντίθετα ο υπολογιστής αυτοελέγχου του συστήματος ασφαλείας του υπόψη συστήματος pich feel ήταν καλός και γιαυτό το λόγο αναγνώριζε την βλάβη, προειδοποιούσε και έθετε το σύστημα εκτός λειτουργίας για να αποφευχθούν δυσάρεστα στις πιο κρίσιμες φάσεις πτήσεις ενός αφους. Δηλαδή την απογείωση και την προσγείωση, όπου τα χειριστήρια επιβάλλεται και πρέπει να παραμένουν σε μαλακή λειτουργία.

7. Το επισκευαστικό κέντρο της Ελβετίας θεωρείται και είναι το καλυτερότερο του κόσμου. Εκεί επιθεωρούνται, επισκευάζονται κλπ όλα τα αφη μεγιστάνων, εμίρηδων, προέδρων, αεροπορικών εταιρειών, καθώς και της Falcon Jet, δηλαδή του τομέα των ελαφρών και ευέλικτων αφών της Dassault.

Αυτά εν ολίγοις για να τελειώνουμε με τα σενάρια επιστημονικής φαντασίας….

Η εμφάνιση της βλάβης ήταν θέμα τύχης των συγκυριών που έπρεπε να ”συναντηθούν” για να εμφανιστεί με τα ολέθρια αποτελέσματά της…μπορούσε να έχει εμφανισθεί σε ένα από τα προηγούμενα ταξίδια του…θυμίζω ότι ήταν το Προεδρικό Αφος, πολλά μέλη της κυβέρνησης είχαν πετάξει με αυτό σε πλείστες μείζονος ή ήσσονος σημασίας αποστολές.
Αν η βλάβη είχε εντοπισθεί και αποκατασταθεί δεν θα υπήρχε αυτό το ατύχημα.

Να είμαστε καχύποπτοι, αλλά ταυτόχρονα να κάνουμε και την αυτοκριτική μας όταν … ”έτρεχαν” τα άλυτα προβλήματα του Falcon.
Βοούσε ο Τύπος χρόνια πίσω για προβληματικά ταξίδια κυβερνητικών του Falcon με αποκορύφωμα το τελευταίο του ταξίδι πριν την τραγωδία, σε Ρωσία, Ιαπωνία, Κίνα….η αφή ”Pich Feel” τους συνόδευε σε όλο το ταξίδι, και είναι καταγεγραμμένο στις κάμερες των δημοσιογράφων που συνόδευαν την κυβερνητική αποστολή….

Βαλσαμής Π. Γεράσιμος
Ασμχος ε.α.