ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΤΟΥ ΒΟΥΛΕΥΤΗ ΣΤΗΝ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ

Σπυρίδων Α. Μοσχόπουλος

Βουλευτής Κεφαλονιάς – Ιθάκης ΠΑ.ΣΟ.Κ

Αθήνα,15/12/2011

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΤΟΥ ΒΟΥΛΕΥΤΗ ΣΤΗΝ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΣΤΙΣ 15/12/2011 ΓΙΑ ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ «ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2009/18/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ 23^ΗΣ ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2009 ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΘΕΜΕΛΙΩΔΩΝ ΑΡΧΩΝ ΠΟΥ ΔΙΕΠΟΥΝ ΤΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 1999/35/ΕΚ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2002/59/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ. ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ, ΜΕΤΡΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ».

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Το νομοσχέδιο που συζητάμε σήμερα έρχεται να εναρμονίσει την εθνική μας νομοθεσία με την Κοινοτική Οδηγία 2009/18/ΕΚ. Πρόκειται για μια Οδηγία που αφορά την πρόληψη των ναυτικών ατυχημάτων μέσω της διερεύνησης και της καταγραφής τους.  

Αυτή η Οδηγία έχει ιδιαίτερη σημασία για τη χώρα μας, περισσότερο ίσως από κάθε άλλη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης γιατί είμαστε μια χώρα με πλούσια ναυτική παράδοση και κυρίαρχη δύναμη στις θαλάσσιες μεταφορές.

Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, πριν από ένα περίπου χρόνο, ο ελληνόκτητος στόλος απαριθμούσε πάνω από 4.160 πλοία κάθε τύπου (δεξαμενόπλοια πετρελαίου, μεταφοράς χημικών, ξηρού και χύδην φορτίου, επιβατηγά και άλλα) άνω των 1000 κόρων ολικής χωρητικότητας. Αντιπροσωπεύει δε το 8,2% του παγκόσμιου στόλου σε αριθμό πλοίων και το 13,2% σε κόρους ολικής χωρητικότητας.

Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου ήταν 11,9 χρόνια. Δηλαδή κατά ένα χρόνο μικρότερος της μέσης ηλικίας του παγκόσμιου στόλου.  Η εμπορική μας ναυτιλία αποτελεί τον σημαντικότερο ίσως στυλοβάτη της Εθνικής μας οικονομίας.

Έχει ιδιαίτερη σημασία λοιπόν για εμάς να προσαρμόσουμε το εθνικό μας δίκαιο ενσωματώνοντας την Οδηγία 2009/18/ΕΚ, που αφορά τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών. Έτσι συμβάλλουμε, εκτός των άλλων,  στην ακόμη μεγαλύτερη αξιοπιστία της αξιοπλοΐας του στόλου μας, αλλά και  γενικότερα των θαλασσίων μέσων μεταφοράς, που μεταφέρουν με ασφάλεια πάνω από το 90% του παγκόσμιου εμπορίου.

Ενδεικτικά αναφέρω ότι η επίσημη έρευνα της Ευρωπαϊκής Ναυτικής Ασφάλειας (EMSA) που δημοσιεύτηκε το 2008 κατέδειξε ότι τα περισσότερα ναυτικά ατυχήματα στη Μεσόγειο συμβαίνουν σε ελληνικά χωρικά ύδατα. Η έρευνα αυτή έκρουσε τον κώδωνα κινδύνου προς πάσα κρατική ελεγκτική αρχή που είναι υπεύθυνη για την ασφαλή λειτουργία και πλεύση του ακτοπλοϊκού ελληνικού στόλου.

Συγκεκριμένα, η επίσημη ευρωπαϊκή έκθεση ανέφερε ότι στο διάστημα 2003-2007 το 75% των ναυτικών ατυχημάτων που έγιναν στη Μεσόγειο τοποθετείται στα «νερά» της χώρας μας, κάτι που ασφαλώς ήταν λόγος ανησυχίας τόσο για την πολιτεία όσο και για τους εμπλεκόμενους ναυτιλιακούς φορείς και τις ναυτεργατικές οργανώσεις. Εξάλλου τα έτη 2008-2009 και 2010 σημειώθηκαν 243 ναυτικά ατυχήματα με τα 35 από αυτά πολύ σοβαρά. Αυτά τα ατυχήματα αφορούν πλοία με ελληνική σημαία. Ο αριθμός αυτός αναμένεται να αυξηθεί αφού με το σχέδιο νόμου διευρύνεται το πεδίο εφαρμογής και σε άλλα πλοία.

Το νομοσχέδιο απαρτίζεται από τρία βασικά μέρη που διασαφηνίζουν όλες τις λεπτομέρειες σχετικά με την εναρμόνιση του εθνικού μας δικαίου με την Κοινοτική Οδηγία. Το πρώτο μέρος περιλαμβάνει τις ρυθμίσεις του ευρωπαϊκού κειμένου. Το περιεχόμενο του δεύτερου μέρους είναι ο καθορισμός του πλαισίου στο οποίο κινούνται τα εθνικά μέτρα για την ουσιαστική εφαρμογή της Οδηγίας και θεσπίζονται ουσιαστικές και οργανωτικές διατάξεις, όπως για παράδειγμα η σύσταση της «Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων» ενώ στο τρίτο και τελευταίο μέρος προβλέπονται εθνικές ρυθμίσεις ώστε να προσαρμοσθεί με τον βέλτιστο τρόπο η Οδηγία αυτή προς το εθνικό μας δίκαιο καθώς και άλλες διατάξεις που λύνουν χρόνια προβλήματα διαδικαστικά κυρίως του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη.

Θα σταθώ σε μερικά βασικά σημεία.

Σκοπός του νομοσχεδίου είναι η υιοθέτηση των μέτρων εκείνων και των ρυθμίσεων που θα βοηθήσουν στη διερεύνηση των τεχνικών παραμέτρων ενός ναυτικού ατυχήματος και στη διεξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων ώστε να αποφευχθούν σημαντικότατες οικολογικές καταστροφές στον θαλάσσιο και παράκτιο πλούτο, την οικονομία αλλά περισσότερο στην απώλεια ανθρώπινων ζωών.

Θα μπορούσαμε να πούμε ότι υπήρξε μια καθυστέρηση στην ενσωμάτωση της Οδηγίας στην ελληνική νομοθεσία που όμως οφείλεται σε αντικειμενικές αδυναμίες όπως διοικητικές αλλαγές, δημοσιονομικές διαδικασίες, διαφορετικές προσεγγίσεις επί του θέματος,  στην δυσκολία αξιολόγησης των δαπανών και στις δύσκολες οικονομικές  συγκυρίες. Εξάλλου η Ελλάδα είναι ένα κράτος – μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης με μεγάλο αριθμό εμπορικών πλοίων, παράγοντας που συνετέλεσε ώστε ο χρόνος διαβούλευσης να είναι μεγαλύτερος.  

Το νομοθετικό πλαίσιο που ισχύει σήμερα σε διεθνές επίπεδο για τις θαλάσσιες μεταφορές καθορίζεται από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) του οποίου το ρυθμιστικό πλαίσιο περιλαμβάνει στις προτεραιότητες του την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και συνεπώς την πρόληψη αλλά και την αποτροπή ναυτικών ατυχημάτων.  Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπογράμμισε στη «Λευκή Βίβλο» που εξέδωσε το 2001 τη διαρκώς αυξανόμενη ανάγκη για ανεξάρτητες τεχνικές διερευνήσεις βασισμένη σε πραγματικά γεγονότα και ναυτικά ατυχήματα που έγιναν η αιτία για οικολογικές καταστροφές και ανθρώπινες τραγωδίες.

Στη χώρα μας, η οποία υπήρξε πάντα πρωτοπόρα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και του ναυτικού δικαίου,  η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων διέπεται από το ν.δ. 712/1970 (Α’23) «περί διοικητικού ελέγχου ναυτικών ατυχημάτων» και το οποίο αντιμετωπίσθηκε και ρυθμίσθηκε σύμφωνα με το διεθνές πλαίσιο που ίσχυε το 1970. Το συγκεκριμένο νομοθετικό διάταγμα εφαρμόζεται για ναυτικά ατυχήματα πλοίων μόνο υπό ελληνική σημαία.

Το πεδίο εφαρμογής με το νομοσχέδιο διευρύνεται και αφορά όχι μόνο τα υπό ελληνική σημαία πλοία, όπως ισχύει μέχρι σήμερα, αλλά διευρύνεται στα ναυτικά ατυχήματα τα οποία αφορούν:

1.     πλοία υπό ελληνική σημαία ανεξαρτήτως του τόπου του συμβάντος

2.     πλοία ανεξαρτήτως σημαίας τα οποία όμως βρίσκονται στα ελληνικά χωρικά ύδατα όπως αυτά ορίζονται στη Διεθνή Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 (UNCLOS), ή εντός των περιοχών έρευνας και διάσωσης  της Ελλάδας, δεδομένου όμως ότι έχει προσφερθεί βοήθεια ή υπηρεσίες έρευνας

3.     ναυτικά ατυχήματα και συμβάντα που θίγονται ουσιαστικά ελληνικά συμφέροντα.

4.     Επίσης για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία ή ταχύπλοα επιβατηγά πλοία όταν  αυτό συμβαίνει εντός των χωρικών υδάτων της Ελλάδας ή σε άλλα ύδατα, όταν το τελευταίο λιμάνι απόπλου πριν το ατύχημα ήταν ελληνικό.

Εδώ θα πρέπει να σταθούμε και σε ένα πολύ βασικό σημείο. Στη λεπτή εκείνη γραμμή που διαχωρίζει τη διερεύνηση από την απόδοση ευθυνών ενός ναυτικού ατυχήματος. Η ισορροπία είναι όντως πολύ εύθραυστη, τόσο για την ορθή διαδικασία της διερεύνησης όσο και για την απόδοση ευθυνών από μη εξουσιοδοτημένα πρόσωπα. Με τις ρυθμίσεις του συγκεκριμένου νομοσχέδιου γίνεται σαφές ότι η Υπηρεσία ασχολείται με τη διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων με σκοπό την πρόληψη  και σε καμία περίπτωση με την απόδοση ευθυνών που αρμόδιο είναι το Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων.

Όσον αφορά το βαθμό σοβαρότητας ενός ναυτικού ατυχήματος και τις έννοιες «κυρίου κράτους διερεύνησης» αλλά και «ουσιαστικώς ενδιαφερομένου κράτους», αυτοί ορίζονται από τον  «Κώδικα του ΙΜΟ». Επίσης κάτι πολύ σημαντικό: προβλέπεται ότι τα κράτη – μέλη της Ε.Ε. οφείλουν να συνεργάζονται για τη διεξαγωγή των ερευνών των ατυχημάτων αλλά επίσης προβλέπεται και η υποχρεωτική καταχώρηση των πορισμάτων των ναυτικών ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή βάση δεδομένων.

Η σύσταση της Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α). Αποτελεί μια μόνιμη, ανεξάρτητη, ανεπηρέαστη και αμερόληπτη Υπηρεσία, στελεχωμένη από έμπειρους και εξειδικευμένους σε τεχνικά θέματα και ναυτικά ατυχήματα εμπειρογνώμονες αποκλειστικής απασχόλησης, κάτι που προβλέπεται και από την Οδηγία.  

Επιγραμματικά αναφέρω ότι η Υπηρεσία είναι οργανωμένη σε επίπεδο Διεύθυνσης, ελέγχεται από τον Προϊστάμενο ο οποίος είναι μέλος του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους με βαθμό Νομικού Συμβούλου  και την επιτελική θέση  του Διευθυντή που καταλαμβάνει Ανώτερος Αξιωματικός του Λ.Σ. – Ελ. Ακτοφυλακής.  Η Υπηρεσία διαρθρώνεται σε τρία Τμήματα:

1. Το Τμήμα Τεχνικής Διερεύνησης,

2. Το Τμήμα Μελετών, Εφαρμογών και Στατιστικής Ανάλυσης και

3. Το Τμήμα Διοικητικής, Οικονομικής και Νομικής Υποστήριξης.

Θέλω εδώ να τονίσω κάτι επίσης σημαντικό: η Υπηρεσία για την υποβοήθηση του έργου της μπορεί να απευθύνεται κατ’ εξαίρεση και λόγω ειδικών περιπτώσεων σε εξωτερικούς εξειδικευμένους τεχνικούς συμβούλους, σε δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς με αναγνωρισμένη εμπειρία στο αντικείμενο, καθώς και σε πανεπιστημιακά ή ερευνητικά ιδρύματα της ημεδαπής ή της αλλοδαπής. Επίσης η Υπηρεσία αυτή έχει τη δυνατότητα της έκδοσης έγκαιρης προειδοποίησης προς τους εμπλεκόμενους σε ένα ναυτικό ατύχημα προκειμένου να αποφευχθεί ένα νέο ατύχημα ακόμη και εάν δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία της διερεύνησης.

Λέχθηκε ότι η Υπηρεσία αυτή είναι πολυδάπανη και πολυτελής για τις σημερινές συγκυρίες. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει αφού:

·        η λειτουργία της Υπηρεσίας προβλέπεται ως υποχρέωση από την Οδηγία

·        δεν επιβαρύνει επιπλέον τον κρατικό προϋπολογισμό αφού το προσωπικό προέρχεται από το Δημόσιο Τομέα

·         προβλέπεται η καθιέρωση εσόδων προς την Υπηρεσία από την έκδοση των ναυτιλιακών εγγράφων των υπό ελληνική σημαία πλοίων.

·        Το σημαντικότερο όμως είναι ότι δεν μπορούμε να αντισταθμίσουμε την αξία της ανθρώπινης ζωής με το κόστος λειτουργίας μιας Υπηρεσίας εδικά όταν γνωρίζουμε ότι τα τελευταία τρία χρόνια ο μέσος όρος ανά έτος ήταν 80 ναυτικά ατυχήματα τα οποία βαίνουν αυξανόμενα λόγω της αύξησης του αριθμού των πλοίων. Η Υπηρεσία έχει δυστυχώς σημαντική δουλειά να κάνει.

Στο νομοσχέδιο επίσης καθορίζονται με σαφήνεια:

·        οι εθνικές ρυθμίσεις που προτείνονται με σκοπό τη βέλτιστη προσαρμογή της Οδηγίας με το εθνικό δίκαιο

·        ο τρόπος καθιέρωσης καταβολής τελών υπέρ της νέας Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α)

·        οι διατάξεις που αφορούν λοιπά θέματα του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, Πυροσβεστικού Σώματος (διοικητικές κυρώσεις, ασφαλιστικά θέματα, καταβολή επιδομάτων, εκπλήρωση στρατιωτικών υποχρεώσεων καταταγέντων στο Λ.Σ., όρια ηλικίας συνταξιοδότησης).

·        Μπαίνει τέλος στο καθεστώς των διορισμών που ισχύει μέχρι σήμερα και δεν τιμά κανένα στην Εθνική Υπηρεσία Πληροφοριών. Η αδιάβλητη, αντικειμενική, διαφανής και αξιοκρατική επιλογή του προσωπικού που εισάγεται μέσω ΑΣΕΠ με τη συγκεκριμένη διάταξη θα συμβάλλει στην ποιοτική αναβάθμιση, την αξιόπιστη και αποτελεσματική λειτουργία αυτής της σημαντικής και ευαίσθητης Υπηρεσίας στρατηγικής σημασίας για τη χώρα μας. Για το σκοπό αυτό συγκροτείται ΑΠΌ ΤΟΝ Υπουργό Τριμελές Συμβούλιο, που ελέγχει τα δικαιολογητικά των υποψηφίων. Το συμβούλιο αυτό απαρτίζεται από τον Πρόεδρο, που είναι αντιπρόεδρος ή νομικός σύμβουλος του Ν.Σ, του Κράτους, έναν εκπρόσωπο του ΑΣΕΠ που επιλέγεται με κλήρωση μεταξύ των συμβούλων και ένα διευθυντή που κληρώνεται μεταξύ των διευθυντών της Υπηρεσίας. Για τη διασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας της υπηρεσίας οι υποψήφιοι υποβάλλονται σε δοκιμασία για τη διαπίστωση των διανοητικών και ψυχικών προσόντων από επιτροπή που συγκροτείται με απόφαση του υπουργού Προστασίας του Πολίτη.

·        Θέματα στέγασης, σίτισης, υγιεινής και επιστροφής υπηκόων τρίτων χωρών που εισέρχονται παράνομα στη χώρα μας. Όταν συντρέχουν λόγοι κατεπείγουσας ανάγκης δίνεται η δυνατότητα παρακάμπτοντας τις χρονοβόρες γραφειοκρατικές αγκυλώσεις για την υπογραφή δημόσιας σύμβασης έργου, εκπόνησης μελέτης, προμήθειας και υπηρεσιών κατά παρέκκλιση των ισχυουσών διατάξεων να γίνονται με την διαδικασία της διαπραγμάτευσης χωρίς δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού. Καταλαβαίνουμε όλοι ότι ειδικά σε αυτές τις περιπτώσεις χρειάζεται άμεση αντιμετώπιση και ιδιαίτερα σήμερα μέχρι να οργανωθούν σωστά και να μπούν σε πλήρη λειτουργία τα κέντρα υποδοχής. Γι’ αυτό οι συγκεκριμένες παρεκκλίσεις θα ισχύουν για συγκεκριμένο διάστημα ενός έτους.

·        Καθορίζεται η καταβολή προστίμων σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και πρόσωπα που ενέχονται για υπεράριθμη έκδοση εισιτήριων.

Στο σημείο αυτό και ολοκληρώνοντας, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα ήθελα να αναφερθώ σε έναν προβληματισμό που αναπτύχθηκε σχετικά με τις αρμοδιότητες του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας.

Οι αρμοδιότητες αυτές έχουν διατυπωθεί με σαφήνεια στο Ν.3922/2011 και δεν επιδέχονται παρερμηνεία. Ένας από τους στόχους αυτού του νομοσχεδίου που είναι πλέον νόμος του κράτους (Ν.3922) είναι ο διαχωρισμός του ελέγχου από τον ελεγχόμενο. Η  ίδρυση του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής και η υπαγωγή στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη ήδη απέφερε άμεσα θετικά αποτελέσματα, όπως εκείνα της κατάσχεσης πλοίων που μετέφεραν λαθραία καύσιμα, τη διερεύνηση της υπόθεσης του ρώσικου νηογνώμονα με απώτερο σκοπό την προστασία και την ασφάλεια των επιβατών, των πληρωμάτων αλλά και της εθνικής οικονομίας. Αυτά και άλλα αποδεικνύουν την ορθότητα αυτής της νομοθετικής πρωτοβουλίας. Η ίδρυση και λειτουργία αυτοτελούς Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας είναι πράγματι μια συζήτηση, που κατά την άποψη μου θα πρέπει να γίνει, δεν είναι όμως αντικείμενο αυτής της συζήτησης.

Σε κάθε περίπτωση όμως θα πρέπει να αφορά την ίδρυση και λειτουργία ενός Υπουργείου που θα ασχολείται καθαρά με τη χάραξη και υλοποίηση της πολιτικής μας στον Τομέα της Εμπορικής Ναυτιλίας, που πράγματι μαζί με τον τουρισμό αποτελούν τους βασικούς πυλώνες και στυλοβάτες της ελληνικής οικονομίας. Είναι ξεκάθαρο λοιπόν ότι στις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής περιλαμβάνεται η Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας στο πεδίο της οποίας κατατάσσεται και η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων. Πολύ σωστά λοιπόν η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη ανέλαβε αυτή τη νομοθετική πρωτοβουλία και έρχεται σήμερα για ψήφιση στην Ολομέλεια μετά φυσικά την εξαντλητική και εποικοδομητική συζήτηση που έγινε στην αρμόδια επιτροπή.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Το σχέδιο νόμου συμβάλλει καθοριστικά στην ασφαλέστερη διακίνηση φορτίων και επιβατών από τα ελληνόκτητα και ξένα πλοία, τόσο στα ελληνικά όσο και στα διεθνή χωρικά ύδατα. Η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, η εξαγωγή συμπερασμάτων από καταρτισμένους εμπειρογνώμονες και η αξιοποίηση των στοιχείων θα οδηγήσει στην αποφυγή ατυχημάτων στις θαλάσσιες μεταφορές στο μέλλον και συμβάλλει στην ανάπτυξη και την ευημερία της ναυτιλίας, την προστασία των ναυτικών και των επιβατών αλλά και του περιβάλλοντος αφού ένα ναυτικό ατύχημα, σε μία νησιωτική χώρα όπως η Ελλάδα, ή σε οποιαδήποτε χώρα διαθέτει ακτογραμμή μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την οικονομία,  το περιβάλλον, τα οικολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής αλλά και την αξιοπιστία της αξιοπλοΐας των θαλάσσιων μέσων μεταφοράς.

Με τις σκέψεις αυτές και για όλους αυτούς τους λόγους που ανέφερα, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας καλώ να ψηφίσετε αυτό το νομοσχέδιο.