ΣΕ ΜΙΑ ΔΙΑΦΩΝΙΑ ΜΑς,, ΣΤΙς ΤΑΧΥΤΗΤΕς ΤΟ ΤΟΤΕ ΠΛΟΙΩΝ
ΣΕ ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΥς ΣΤΗΝ ΣΕΛΙΔΑ
ΛΕΥΚΑΔΑ Η ΟΜΗΡΙΚΗ ΙΘΑΚΗ
ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΩ ΔΥΟ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙς ΣΧΕΤΙΚΕς ΜΕ ΠΛΟΙΑ ΕΠΟΧΗς
ΚΑΙ ΒΡΑΔΥ ΘΑ ΕΠΑΝΕΛΘΩ ΜΕ ΤΟΥς ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΥς ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΥς
σε μια ακόμη ενημερωτικη αναρτηση με τις αποστασειες σε μιλια,, για να βγαλουμε ακρη
σε μια ακόμη ενημερωτικη αναρτηση με τις αποστασειες σε μιλια,, για να βγαλουμε ακρη
(ΜΑς ΕΝΔΙΑΦΕΡΕΙ Η ΤΑΧΗΤΥΤΑ ΚΑΙ Η ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΠΟΥ ΕΚΑΝΕ Ο ΤΗΛΕΜΑΧΟς ΑΠΟ ΠΥΛΟ ΝΑ ΦΤΑΣΕΙ ΣΤΗΝ ΟΜΗΡΙΚΗ ΙΘΑΚΗ)
ΚΑΙ στο τελος αναρτησεων τα περιπου τελευταια καμοια 50αρια σχολια απο των ανω των 100
ΚΑΙ στο τελος αναρτησεων τα περιπου τελευταια καμοια 50αρια σχολια απο των ανω των 100
Το σκλαβωμένο «πλοίο της Κερύνειας»
Η Κύπρος, το τρίτο σε μέγεθος νησί της Μεσογείου, στο σταυροδρόμι Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής, έχει μια ιστορία 9000 χρόνων και πλούσια πολιτιστική κληρονομιά. Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι η UNESCO στον επίσημο κατάλογο 2012, για την Παγκόσμια Κληρονομιά Πολιτιστικών και Φυσικών Θησαυρών, έχει περιλάβει τις αρχαιότητες της Πάφου, τη Χοιροκοιτία και δέκα βυζαντινές εκκλησίες του Τροόδους.
Στην κατεχόμενη Κύπρο, θρησκευτικά και ιστορικά μνημεία του Κυπριακού πολιτισμού, και όχι μόνο, έχουν λεηλατηθεί συστηματικά από την εισβολή του 1974.
Με αφορμή, την συμπλήρωση 40 ετών, από την ανέλκυση, το 1972 του «πλοίου της Κερύνειας», που έφερε τότε την Κύπρο στο επίκεντρο του διεθνούς επιστημονικού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, αξίζει μια επετειακή αναφορά σ’ αυτό.
Το πλοίο-ναυάγιο της Κερύνειας
Το 1965, ένας δύτης, από την Κερύνεια της Κύπρου, ενώ έψαχνε για σφουγγάρια σε βάθος 30 μέτρων και σε απόσταση περίπου μισού μιλίου από την ακτή, στα βορειοανατολικά του λιμανιού της πόλης, εντόπισε πολλούς αμφορείς.
Όταν, δύο χρόνια αργότερα, μία ομάδα αμερικανών αρχαιολόγων από το πανεπιστήμιο της Πενσυλβάνιας βρέθηκε στην Κύπρο με σκοπό τον εντοπισμό ναυαγίων, ο Ανδρέας Καριόλου που είχε εντοπίσει τους αμφορείς, επικοινώνησε μαζί τους, και τους οδήγησε στο συγκεκριμένο σημείο. Έτσι εντοπίστηκε το ναυάγιο και ξεκίνησαν έρευνες για να προσδιοριστεί το μέγεθος του ναυαγίου και το είδος του φορτίου του.
Η Κυπριακή κυβέρνηση έδωσε άδεια για να ερευνηθεί πιο συστηματικά η περιοχή και η ομάδα των αμερικανών αρχαιολόγων με επικεφαλής τον καθηγητή Michael Katzev, με την οικονομική ενίσχυση αμερικανικών ιδρυμάτων, επέστρεψε στην Κυρήνεια με 40 αρχαιολόγους, μηχανικούς, αυτοδύτες, φωτογράφους κ.α. από 12 χώρες για να ξεκινήσει το έργο της ανασκαφής, μεταφοράς στην επιφάνεια, συντήρησης και έκθεσης των ευρημάτων. Για τη συναρμολόγηση του πλοίου κλήθηκαν ειδικοί σε θέματα ναυπηγικής, με επικεφαλής τον J. Richard Steffy, επίσημο απεσταλμένο της UNESCO, που για περίπου τέσσερα χρόνια προσπαθούσαν, να ταυτίσουν τα κομμάτια και να τα τοποθετήσουν στην σωστή θέση.
Από το 1967 μέχρι και το 1972 οι εργασίες για την ανέλκυση, συντήρηση και συναρμολόγηση του αρχαίου καραβιού έφεραν την Κύπρο στο επίκεντρο του διεθνούς επιστημονικού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος.
Έτσι το «πλοίο της Κερύνειας» ανελκύσθηκε, συντηρήθηκε και τοποθετήθηκε σε ειδική αίθουσα στο μεσαιωνικό κάστρο της Κερύνειας, λίγο πριν από την εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο.
Από την εισβολή, τον Ιούλιο του 1974, μέχρι σήμερα, το Κάστρο – Μουσείο της Κερύνειας και το αρχαίο ναυάγιο είναι «σκλαβωμένα».
Το 1975, η Κυπριακή κυβέρνηση διέθεσε στον «Αττίλα», μέσω της UNESCO, 8.000 κυπριακές λίρες για την τοποθέτηση κλιματισμού στην αίθουσα, ώστε το παμπάλαιο ξύλο του πλοίου να μην ταλαιπωρείται και να μην καταστρέφεται από τις αλλαγές της θερμοκρασίας. Δυστυχώς και από το μουσείο αυτό, σύμφωνα με το τουρκοκυπριακό περιοδικό ‘’ORTAM’’ (18.07.1985), έχουν κλαπεί αντικείμενα.
Το σπουδαίο αρχαίο ναυάγιο μήκους 14,75 μ. πλάτους 4,30 μ. και βάρους 14 τόνων, τοποθετείται χρονολογικά στην εποχή του Μεγάλου Αλεξάνδρου, στο τελευταίο τρίτο του 4ου αι. π.Χ. Το πλήρωμα του πλοίου εκτιμάται ότι το αποτελούσαν τέσσερα άτομα. Ο αμμώδης βυθός της θάλασσας της Κερύνειας είχε διατήρησε για 2.300 χρόνια το φορτίο του πλοίου, 403 αμφορείς – το κυρίως φορτίο του πλοίου – από έντεκα διαφορετικούς τύπους αμφορέων που πιθανότατα ήταν γεμάτοι κρασί, 29 μυλόπετρες από τη Νίσυρο, 10.000 αμύγδαλα, είδη οικιακής χρήσης του πληρώματος, λίγα νομίσματα, υπολείμματα τροφών και πολλά άλλα ενδιαφέροντα.
Το πλοίο «Κερύνεια ΙΙ»
Το 1981, ιδρύθηκε στον Πειραιά το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης (ΕΙΠΝΠ) από το Χάρη Τζάλα και μια ομάδα ιστορικών, αρχαιολόγων, αξιωματικών του Π.Ν, του Λ.Σ του Εμπορικού Ναυτικού, ναυπηγών, ναυτικών εμπειρογνωμόνων, ιστιοπλόων και άλλων, τους οποίους ένωνε το μεράκι για την διατήρηση της ναυτικής μας παράδοσης
Ένας από τους πρώτους στόχους του Ινστιτούτου ήταν και η κατασκευή ενός πιστού, αντιγράφου (σε φυσικό μέγεθος) του αρχαίου πλοίου της Κερύνειας. Το 1982, ο πρόεδρος του Ινστιτούτου Χάρης Τζάλας, πρότεινε στον Καθηγητή Michael Katzev την κατασκευή ενός αντιγράφου του πλοίου σε φυσικό μέγεθος. Ο Michael Katzev δέχτηκε με χαρά και έτσι ξεκίνησε το σημαντικότερο μέχρι σήμερα πρόγραμμα πειραματικής Ναυτικής Αρχαιολογίας. Το αμερικανικό Ινστιτούτο Ναυτικής Αρχαιολογίας και ο ναυπηγός Richard Steffy που είχε συναρμολογήσει το αρχαίο σκαρί, προσέφεραν τα πρωτότυπα σχέδια του πλοίου και επιστημονική εποπτεία και το 1982 ξεκίνησε στο ναυπηγείο του Μανώλη Ψαρού στο Πέραμα η ναυπήγηση του «Κερύνεια ΙΙ». Το σκαρί του κατασκευάστηκε με την αρχαία μέθοδο ναυπήγησης, την «κελυφική», και με παρόμοια εργαλεία και υλικά.
Χρειάστηκαν τρία χρόνια κοπιαστικής επιστημονικής και χειρονακτικής δουλειάς και γύρω στα 12 εκατομμύρια δραχμές για να κατασκευαστεί το 15μετρο «Κερύνεια II» με την αρχαία μέθοδο, όπου συναρμολογούνταν πρώτα τα μαδέρια του πετσώματος και ακολουθούσε η τοποθέτηση των νομέων. Οι συνδέσεις έγιναν με καβίλιες (συνηθίζονται στα έπιπλα). Τα 5.000 καρφιά ήταν όλα χειροποίητα, ορειχάλκινα και μήκους 25 έως 40 εκατοστά. Το ξύλο από το ίδιο είδος πεύκου με εκείνο που κατασκευάστηκε το αρχαίο πλοίο. Το κατάρτι από μονοκόμματο κορμό ερυθρελάτης ύψους 11 μέτρων. Τα σχοινιά έγιναν από φυτικές ίνες. Το πανί από λινό, που βρέθηκε μετά από πολλές προσπάθειες σε ένα ξεχασμένο στοκ λινού πανιού στη Σκωτία.
Τον Ιούνιο του 1985, με την ευκαιρία της ανακήρυξης της Αθήνας σε πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης, το πλοίο καθελκύστηκε στο Πέραμα με κάθε επισημότητα. Ένα ιδιαίτερο πρόγραμμα πειραματικής αρχαιολογίας που έμελλε να αφήσει το στίγμα του στα ναυτικά χρονικά της σύγχρονης Ελλάδας είχε υλοποιηθεί. Το «Κερύνεια ΙΙ»,ήταν έτοιμο να φέρει σε πέρας και το δεύτερο μέρος του πειράματος για το οποίο κατασκευάστηκε, να ταξιδέψει από την Ελλάδα στην Κύπρο επαναλαμβάνοντας ίσως μία διαδρομή την οποία το αρχικό πλοίο της Κερύνειας είχε εκτελέσει αρκετές φορές πριν ναυαγήσει.
Έτσι, στις 6 Σεπτεμβρίου 1986, το «Κερύνεια ΙΙ» απέπλευσε από το Μικρολίμανο με καπετάνιο τον Αντώνη Βασιλειάδη κι άλλα τέσσερα άτομα πλήρωμα. Το ταξίδι ακολούθησε την εξής πορεία: Σούνιο- Κύθνος- Σύρος- Νάξος- Κως- Νίσυρος- Μανδράκι Ρόδου – Καστελλόριζο και στις 2 Οκτωβρίου, μετά από ένα ταξίδι 25 ημερών, κατέπλευσε στον Κόλπο Κοραλλίων της Πάφου. Τη διαδρομή αυτή την κάλυψε σε 25 μέρες.
Στην επιστροφή του, τον Απρίλιο του 1987, με καπετάνιο τον Γλαύκο Καριόλου, κι άλλα τέσσερα άτομα πλήρωμα ακολούθησε την εξής πορεία:. Λεμεσός- Πάφος- Ρόδος- Νίσυρος- Δονούσα (νησί κοντά στη Νάξο)- Σύρος- Κύθνος- Κέα- Σούνιο- Φλέβες- Φάληρο. Η συνολική απόσταση ήταν 520 ναυτικά μίλια. Στο ταξίδι αυτό υπήρξαν αντίξοες καιρικές συνθήκες, το πλοίο υπέστη ζημιές και χρειάστηκαν επισκευές. Αν και το ταξίδι προβλεπόταν να διαρκέσει 15 ημέρες, τελικά διήρκεσε 20 ημέρες.
Στη διάρκεια όλων των ταξιδιών, Έλληνες και ξένοι επιστήμονες κατέγραφαν με κάθε λεπτομέρεια τη συμπεριφορά του πλοίου.
Η ναυπήγηση και τα ταξίδια του «Κερύνεια II», τα οποία ξεπέρασαν τα 2000 ναυτικά μίλια, ήταν η πρώτη προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας στον κόσμο, με πρότυπο ένα αυθεντικό πλοίο ηλικίας 2.300 χρόνων και είχε τεράστια επιστημονική σημασία και παγκόσμια απήχηση.
Το «Κερύνεια ΙΙ», εκτέθηκε σε πολλές πόλεις της Ελλάδας και της Κύπρου. Επίσης στη Νέα Υόρκη, τη Νάρα της Ιαπωνίας, τη Σεβίλλη και το Αμβούργο.
Σήμερα, εκτίθεται στο Μουσείο Θαλάσσιας Ζωής στην κωμόπολη Αγία Νάπα της επαρχίας Αμμοχώστου στην πολύπαθη Κύπρο, όπου ο επισκέπτης μπορεί να το θαυμάσει ανάμεσα σε άλλα σημαντικά εκθέματα που έχουν σχέση με τη θάλασσα και τη ναυτιλία.
Διαβάστε επίσης
Πως κατάφεραν σύγχρονοι κωπηλάτες να πλεύσουν με το ιστορικό πλοίο.
«Πλασμένη με το όνειρο, ανάκατα μ’ αρμύρα,
με την ψυχή του Έλληνα κι αιώνια πορεία
και τότε μα και πάντοτε, θα κυβερνάς την Μοίρα,
Αργώ μέσα στα πέλαγα, θα γράφεις Ιστορία…»
με την ψυχή του Έλληνα κι αιώνια πορεία
και τότε μα και πάντοτε, θα κυβερνάς την Μοίρα,
Αργώ μέσα στα πέλαγα, θα γράφεις Ιστορία…»
Γράφει ο Ιωάννης Μαλτέζος, καθηγητής Φυσικής Αγωγής- Ερέτης της πεντηκοντόρου Αργούς.
Σε όρθια στάση στο πηδάλιο ο Ναύαρχος ε.α. Απόστολος Κούρτης, εμπνευστής του όλου εγχειρήματος. ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννης Μαλτέζος
Στις 14 Ιουνίου του 2008, απέπλευσε από τον λιμένα του Βόλου η σύγχρονη Αργώ,για ένα ταξίδι που διήρκησε ως τις 8 Αυγούστου, διανύοντας συνολικά 650 ναυτικά μίλια, σε διάστημα 29 πλεύσιμων ημερών. Διήλθε από τον ισθμό της Κορίνθου, έφτασε στους Αγίους Σαράντα στην Αλβανία και επέστρεψε ολοκληρώνοντας το ταξίδι της στο Βαθύ της Ιθάκης, «πιάνοντας» 28 λιμάνια.
Το όλο εγχείρημα υποστηρίχθηκε από τον Δήμο του Βόλου, σε συνεργασία με το ινστιτούτο «ΝΑΥΔΟΜΟΣ», το οποίο ασχολείται με την έρευνα αρχαίας ναυπηγικής και τεχνολογίας και την αρωγή του κράτους, υλοποίησε την μελέτη και κατασκευή του σκάφους, ακολουθώντας τις οδηγίες των αρχαίων συγγραφέων.
Η Αργώ που ανήκει στο είδος της μονήρους πεντηκοντόρου με απλή ιστιοφορία, επανδρώθηκε από όλους όσους κλήθηκαν και ήθελαν να συμμετάσχουν στο πειραματικό της ταξίδι. Ο κινητήριος νους και μοχλός όλης της προσπάθειας και επικεφαλής του επιστημονικού ινστιτούτου «ΝΑΥΔΟΜΟΣ», Ναύαρχος ε.α. Απόστολος Κούρτης, ήταν αυτός που επέμεινε να στελεχωθεί η Αργώ, με όσους πράγματι θα ήθελαν να την πλεύσουν, παρά τις οχλήσεις, να την επανδρώσει με κωπηλάτες αθλητές ή μαθητές της Σχολής Ναυτικών δοκίμων (ΣΝΔ).
Ο στόχος ήταν να πλεύσει η Αργώ μέχρι το Πότι της Γεωργίας και προς αυτή την κατεύθυνση είχαν γίνει διάφορες συνεννοήσεις, αλλά τελικά η Τουρκία αρνήθηκε την διέλευση του πλοίου από τα Δαρδανέλια, επισημαίνοντας ότι δεν μπορεί να εγγυηθεί την ασφάλεια του πλοίου ούτε και του πληρώματος. Ωστόσο μια και το πλοίο όπως και το πλήρωμα ήταν ήδη έτοιμο, επιλέχτηκε η εναλλακτική πλεύση προς την Αδριατική, με σκοπό να καλύψει τα 1200 ναυτικά μίλια, όπως και προς το Πότι της Γεωργίας.
Tμήμα της πλώρης όπου φαίνεται κι ο Ολλανδός Pieter Boekestein που κράτησε λεπτομερή στατιστικά στοιχεία (πρώτος από την πλώρη αριστερά με το λευκό μπλουζάκι). ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννη Μαλτέζου
Στο μεταξύ, πραγματοποιήθηκαν όλες οι προαπαιτούμενες προπονήσεις εξοικείωσης των κωπηλατών με τα κουπιά και το σκάφος, καθώς κάθε Σαββατοκύριακο η Αργώ έπλεε στα νερά του Παγασητικού με αυτούς που ήθελαν να συμμετάσχουν στο ταξίδι.
Το όλο εγχείρημα από μόνο του ήταν μία πρόκληση, γιατί πάνω στην Αργώ υπήρχαν όλες οι ηλικίες, από τα είκοσι χρόνια, ως σχεδόν τα εβδομήντα. Ένα σύνολο ανομοιογενές κοινωνικά, ηλικιακά και προπονητικά, αλλά με κοινή ρίζα έμπνευσης και αγάπης, για το πλοίο σύμβολο του Ελληνισμού και της ενότητάς του. Στο πλήρωμα της Αργώς ή της Αργούς κατά τον νεώτερα επικρατέστερο τύπο, υπήρχαν εθελοντές κωπηλάτες από την Αλεξανδρούπολη ως και την Κρήτη καθώς και τρείς κοπέλες, ένας 66άχρονος Ολλανδός, ένας Γεωργιανός, καθώς και ένας Ελληνοκαναδός. Η κοινωνική διαστρωμάτωση περιελάμβανε φοιτητές, ιδιωτικούς και δημοσίους υπαλλήλους, τεχνίτες, εκπαιδευτικούς, στρατιωτικούς, μικροεπιχειρηματίες και αρχιτέκτονες, όλα σχεδόν τα είδη δραστηριοτήτων του επαγγελματικού χώρου. Εξ αυτών οι μόνοι σχετικοί με κωπηλασία ήταν η Βιολέτα Παρασκευά, που ήταν αθλήτρια της κωπηλασίας και ο Pieter Boekestein, ο Ολλανδός που ήταν μέλος συλλόγου κωπηλατών στην Βόρεια θάλασσα. Βέβαια, όπως σύντομα και αυτοί ανακάλυψαν, η κωπηλασία που γνώριζαν δεν είχε καμία σχέση με ότι τους επιφύλασσε το εν λόγω ταξίδι, καθώς η κωπηλασία ενός αρχαίου σκάφους, από την 5η πρωινή συνήθως μέχρι το βράδυ δεν είχε και πολλές ομοιότητες με ότι είχαν συνηθίσει να κάνουν.
Πλεύση με άνεμο. ΦΩΤΟ: Aρχείο Ιωάννη Μαλτέζου
Στην πρώτη σχεδίαση του ταξιδιού προς το Πότι της Γεωργίας, η πρόβλεψη ήταν σε κάθε λιμάνι να παραμένει και μία ημέρα το πλοίο, για να αναπτύσσονται παράλληλα και οι πολιτιστικές δραστηριότητες του όλου εγχειρήματος και να λειτουργεί και ως ημέρα ανάπαυσης για το πλήρωμα (ο σχεδιασμός ήθελε να είναι τουλάχιστον 150 τον αριθμό) ούτως ώστε να βγαίνουν τρεις βάρδιες πληρώματος. Ο αριθμός των εθελοντών που συγκεντρώθηκε όμως έφτανε μόλις τους 75 και η αναλογία μίας ημέρας κωπηλασίας προς τρεις ανάπαυσης, μαζί με την ημέρα υποχρεωτικής αργίας σε κάθε λιμάνι, έγινε αντίστροφη σε δύο ημέρες κωπηλασίας και μία ανάπαυσης, χωρίς σταθμούς αργίας στα περισσότερα λιμάνια. Αυτό βέβαια θεωρητικά και βάση των αριθμών. Από τις πρώτες όμως ημέρες του απόπλου η δυσκολία και η τραχύτητα της ολοήμερης κωπηλασίας, έθεσε αρκετούς ουσιαστικά εκτός μάχης, με αποτέλεσμα το φορτίο να επωμισθεί στους υπολοίπους που έθεσαν εαυτούς εκτός διαδικασίας επιλογής ανάπαυσης κι έτσι τελικά οι περισσότεροι κωπηλατούσαν τις περισσότερες ημέρες συνεχόμενα.
Ο γράφων εκτός της πρώτης ημέρας που η κλήρωση τον έθεσε εκτός, κωπηλάτησε καθ’ όλη την διάρκεια των υπολοίπων ημερών κυρίως ως πρόκωπος (πρώτο δεξί κουπί από την πρύμνη).
Η πρώτη μεγάλη δυσκολία μας περίμενε στην Χαλκίδα, όταν κατά την απόπειρα να πλεύσουμε στα στενά το πρωί, κόλλησε η παλιά γέφυρα που ανοίγει και αφήνει ελεύθερο τον πορθμό για πλεύση, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να πλεύσει η Αργώ, γιατί ήταν αρκετά υψηλότερη από το επίπεδο της γέφυρας. Για να περιπλεύσουμε την Χαλκίδα ούτε λόγος μια και τις προηγούμενες μέρες, που ήταν από τις πρώτες του ταξιδιού, είχαμε εξαντληθεί με ολοήμερες κωπηλασίες κάτω από τον ανελέητο Ήλιο του Ιουνίου. Τότε λειτούργησε η από την αρχαιότητα διάσημη Ελληνική ιδιοφυία επίλυσης προβλημάτων. Αφαιρέθηκε το ιστίο με την βοήθεια γερανοφόρου οχήματος, που μας παρέσχε ο δήμος Χαλκίδας, αλλά επειδή και πάλι η πρύμνη ήταν υψηλότερη από το επίπεδο της γέφυρας, έγινε ελεγχόμενη εισροή υδάτων στο σκάφος για να «καθίσει» και παράλληλα με μετατόπιση των κωπηλατών προς την μία πλευρά, για να γείρει το σκάφος λοξά, ούτως ώστε γέρνοντας λοξά η πρύμνη να μειωθεί κι άλλο το ύψος της. Έτσι η Αργώ πέρασε μόλις κάτω από την αψίδα της γέφυρας, σε έναν παράτολμο όσο και επικίνδυνο για το σκάφος πρωτότυπο ναυτικό ελιγμό, που προσέδωσε στο όλο εγχείρημα ανάμεσα στις άλλες του πειραματικές πιστοποιήσεις και την πιστοποίηση της τέλεσης ενός τέτοιου εγχειρήματος, καθιστώντας το πρωτοπόρο και προς αυτή την κατεύθυνση.
Κατά την διάρκεια της διέλευσης του Ευβοϊκού Κόλπου με ούρια ιστιοδρομία,το ένα πηδάλιο έσπασε, ως γνωστόν αυτά τα πλοία έχουν δύο πηδάλια στην πρύμνη, ένα από κάθε πλευρά και τότε έγινε δοκιμαστική «τιμόνευση» με την χρήση των κουπιών. Δηλαδή με εντολή του καπετάνιου γινόταν «τσίμπημα» των κουπιών στην θάλασσα προς την πλευρά που θέλαμε να πλεύσουμε και ανάλογα έστριβε η Αργώ.
Πλέοντας νύχτα προς τον λιμένα της Βουλιαγμένης, λόγω καθυστέρησης που προκλήθηκε από τον καιρό και το μόνο που ακουγόταν ήταν ο ρυθμικός μονότονος ήχος των κουπιών, η Αργώ πέρασε δίπλα από κάποιο αλιευτικό σκάφος που έριχνε δίχτυα. Καθώς ο ψαράς δεν μας είχε αντιληφθεί μέσα στο σκοτάδι, κάποιος απευθυνόμενος προς αυτόν είπε: «Ήρθαμε για την ναυμαχία της Σαλαμίνας, ελπίζουμε να μην αργήσαμε….» Ο ψαράς αποσβολώθηκε στην θέση του και ίσως να είναι ακόμη εκεί αποσβολωμένος προσπαθώντας να καταλάβει τι ήταν αυτό που είχε δει……
Διέλευση του Ισθμού. ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννης Μαλτέζος
Η διέλευση του ισθμού της Κορίνθου ήταν μια άλλη μεγάλη επιτυχία, καθώς έπρεπε να παλεύουμε με το ρεύμα για τρεις περίπου ώρες, ώστε να μένει η Αργώ στο μέσον του ισθμού, αποφεύγοντας τα αβαθή άκρα. Αλλά παράλληλα ήταν και η μόνη πλεύση που κάναμε υπό σκιά, μια και η φιλόξενη ακτή της Πελοποννήσου μας σκέπαζε με την σκιά της.
Μια από τις σπάνιες ευκαιρίες για ξεκούραση λόγω πλεύσης με άνεμο…. πολύ ακριβοθώρητος ήταν ο ούριος άνεμος…. ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννου Μαλτέζου
Η κορύφωση όμως της αντοχής μας και η πιστοποίηση της αντοχής της Αργούς ήρθε στις 4 Ιουλίου όταν αποπλέοντας από Κόρινθο με κατεύθυνση Ιτέα, κάτω από θερμοκρασίες απίστευτα έντονες (έλιωσαν οι μπαταρίες του GPS θαλάσσης από την ζέστη!) και ενώ υποχρεώθηκε το συνοδό σκάφος να μας εγκαταλείψει μεσοπέλαγα με εντολή της εισαγγελέως Λειβαδιάς, παρά τα νομικά επιχειρήματα του «καπετάνιου» μας του κυρίου Κούρτη, πως αφήνει δηλαδή ένα πειραματικό σκάφος χωρίς «ομπρέλα»προστασίας, φέροντας πλήρως την ευθύνη για το πλήρωμα, γύρω στις 18,30 ξέσπασε το πρώτο μπουρίνι με τεράστιες ρεστίες (βουβά κύματα). Ο καιρός «μαλάκωσε» κατά τις 20.30 και το πρώτο σκάφος που φάνηκε στον ορίζοντα ήταν ένα ρυμουλκό που είχε σταλθεί από το λιμεναρχείο της περιοχής γύρω στις 21.00, σχεδόν 2,5 ώρες μετά από τα τηλέφωνα για παροχή πιθανής βοήθειας, γιατί λόγω καιρού ήταν αδύνατος ο απόπλους οποιουδήποτε σκάφους. Είχαμε μείνει μόνοι εμείς και η οργή του Ποσειδώνα μέσα στον Κορινθιακό, λόγω της αγγυλωτικής αρτηριοσκλήρωσης ως προς το γράμμα του νόμου μιας δημοσίας λειτουργού. Δεν είχε όμως ακόμα τελειώσει η δοκιμασία μας. Επειδή είχαμε καθυστερήσει και ήδη είχε νυχτώσει, προορισμός μας έγινε ο λιμένας της Αντίκυρας όπου και μετά από κωπηλασία άλλων τεσσάρων ωρών φτάσαμε στην είσοδό του γύρω στις 01.00 μετά τα μεσάνυχτα. Τότε χτύπησε το δεύτερο μπουρίνι «κατάφατσα», που εκτιμήθηκε από 9 έως 10 μποφόρ. Για πρώτη φορά είδαμε την θάλασσα μέσα στην νύχτα να ασπρίζει σαν γάλα. Η μάχη συνεχίστηκε παρά την πλήρη σχεδόν εξάντληση που είχε προηγηθεί. Όταν πατούσαμε το λιμάνι της Αντίκυρας είχαμε συμπληρώσει σχεδόν 21 ώρες επάνω στην Αργώ, από το πρωί στις πέντε που είχαμε επιβιβαστεί ως τις δύο μετά τα μεσάνυχτα που πατούσαμε και πάλι στεριά. Ήταν θαύμα το γεγονός του ότι δεν συνέβη κάτι τραγικό και αυτό το οφείλουμε στην Παναγία μας και στους Αγίους μας.
Η Αργώ έπλευσε μέσα στον Αχελώο και στον Αχέροντα και συνέχισε το ταξίδι της προς τους Αγίους Σαράντα, παρά τις οχλήσεις από πλευράς Δήμου Βόλου μετά την Κέρκυρα να παρατήσουμε το ταξίδι. Αυτό συνέβη γιατί μετά την εγκατάλειψη του πλοίου συνοδείας, του «Πήγασος», ο Δήμος Βόλου μίσθωσε ένα πλοιάριο ονόματι «ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΠΡΟΥΦΑΣ», που δεν είχε ναύλο για πλεύση σε διεθνή ύδατα, αλλά ούτε και δυνατότητα πλεύσης όταν ο καιρός έπιανε τα 5 μποφόρ. Αυτό ήταν άλλη μια αστοχία του υποστηριχτικού μηχανισμού. Παρά λοιπόν και αυτή την καινούργια αντιξοότητα πλεύσαμε στα ύδατα της Αλβανίας με συνεννόηση παροχής σκάφους συνοδείας από πλευράς Αλβανίας, ούτως ώστε να καταστεί δυνατή η πλεύση μας εκτός χωρικών υδάτων. Μετά από όλα αυτά η Αργώ γύρισε για να τελειώσει το ταξίδι της στο Βαθύ της Ιθάκης στις 8 Αυγούστου και καταγράφοντας την δική της ιστορία, που ξεκίνησε ωςΑργοναυτική εκστρατεία για να τελειώσει ως ….. Οδύσσεια….
Πρωί στο Κιόνι στην Ιθάκη. «…Κοιμηθήκαμε μέσα στο σκάφος και μερικοίστην παραλία». ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννη Μαλτέζου
Στο τέλος του ταξιδιού, όλοι εμείς οι εθελοντές ερέτες από διάφορα μέρη της Ελλάδας και του εξωτερικού, είχαμε ομογενοποιηθεί σε ένα πλήρωμα με μια ψυχή και μια καρδιά και είχαμε αντιμετωπίσει με επιτυχία την διαχείριση της αντοχής, της υπομονής και της επιμονής μας, κάτω από ανελέητες θερμοκρασίες, ενάντια σε φυσικές και οργανωτικές αντιξοότητες, κοιμώμενοι πολλές φορές, είτε επάνω στους πάγκους μας, είτε χύμα στις παραλίες πέριξ της Αγαπημένης μας Αργούς.
Η Αργώ είχε πλεύσει από το Αιγαίο στο Ιόνιο και σε δύο χώρες, μεταφέροντας ένα μήνυμα ενότητας, πολιτισμού και συναδέλφωσης καθώς και την πολιτισμική συνέχεια του Ελληνισμού για 3,5 χιλιάδες χρόνια Ιστορίας. Το ταξίδι καθυστέρησε οκτώ ημέρες λόγω καιρικών συνθηκών, ενώ συνολικά 18 ημέρες ήταν οι καθυστερήσεις που προκλήθηκαν λόγω ανεπάρκειας του υποστηρικτικού μηχανισμού.
Προς Λευκάδα εργασίες συντήρησης και καθαριότητας της Αργούς. ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννη Μαλτέζου
Αθροίζοντας τις συνολικές ώρες κωπηλασίας που φτάνουν τις 259,5 βλέπουμε ότι κατά μέσο όρο η κωπηλασία ανά μέρα έφτανε τις 9 περίπου ώρες, ενώ η ιστιοδρομία διήρκεσε σε σύνολο 54,5 ώρες φτάνοντας κατά μέσο όρο τις 2 ώρες περίπου. Εκείνο που δεν μπορεί να εκτιμηθεί και να καταγραφεί ήταν οι ανελέητες συνθήκες καύσωνα που στο σύνολο του ταξιδιού έλιωναν πραγματικά το πλήρωμα από το πρώτο φως μέχρι το τελευταίο.
Εδώ θα ήθελα να επισημάνω και τις προσπάθειες αρωγής των τοπικών αυτοδιοικήσεων στο Μαρμάρι της Εύβοιας, στον Μύτικα της Αιτωλοακαρνανίας, στην Πάργα και κυρίως στους Παξούς όπου η τοπική κοινωνία, λόγω πληρότητας των ξενοδοχείων της περιοχής, μας φιλοξένησε στα σπίτια τους, καθώς δυστυχώς και την απαράδεκτη απουσία της τοπικής αυτοδιοίκησης της Κορίνθου όπως και της Λευκάδας. Το παρηγορητικό ήταν ότι ο απλός ο κόσμος στο σύνολό του αγκάλιασε την όλη προσπάθεια, επευφημώντας σε ορισμένες περιπτώσεις τις προσπάθειες του πληρώματος και αυτή του η καρδιά ήταν άλλωστε η καρδιά του Ελληνισμού που παλλότανε συντροφιά μας. Αλλά όχι μόνον των Ελλήνων. Πολλοί ξένοι επισκέπτες στην χώρα μας χειροκρότησαν και επευφήμησαν το όλο εγχείρημα. Δυστυχώς μικροκομματικές αγκυλώσεις και προσωπικές ίσως μικρότητες απέτρεψαν κάποιους από τους τοπικούς άρχοντες από το να γίνουν μέλη αυτής της Ιστορίας.
Εδώ θα ήθελα να επισημάνω και τις προσπάθειες αρωγής των τοπικών αυτοδιοικήσεων στο Μαρμάρι της Εύβοιας, στον Μύτικα της Αιτωλοακαρνανίας, στην Πάργα και κυρίως στους Παξούς όπου η τοπική κοινωνία, λόγω πληρότητας των ξενοδοχείων της περιοχής, μας φιλοξένησε στα σπίτια τους, καθώς δυστυχώς και την απαράδεκτη απουσία της τοπικής αυτοδιοίκησης της Κορίνθου όπως και της Λευκάδας. Το παρηγορητικό ήταν ότι ο απλός ο κόσμος στο σύνολό του αγκάλιασε την όλη προσπάθεια, επευφημώντας σε ορισμένες περιπτώσεις τις προσπάθειες του πληρώματος και αυτή του η καρδιά ήταν άλλωστε η καρδιά του Ελληνισμού που παλλότανε συντροφιά μας. Αλλά όχι μόνον των Ελλήνων. Πολλοί ξένοι επισκέπτες στην χώρα μας χειροκρότησαν και επευφήμησαν το όλο εγχείρημα. Δυστυχώς μικροκομματικές αγκυλώσεις και προσωπικές ίσως μικρότητες απέτρεψαν κάποιους από τους τοπικούς άρχοντες από το να γίνουν μέλη αυτής της Ιστορίας.
Την επομένη χρονιά η Αργώ και συγκεκριμένα στις 3 Αυγούστου κατέπλευσε στο λιμάνι του Πότι της Γεωργίας. Προηγουμένως είχε καταπλεύσει στο Μπατούμι. Αυτό επετεύχθη χάρη στην άοκνο προσπάθεια του τότε αντιπροέδρου της βουλής κυρίου Σούρλα, ο οποίος είχε υποσχεθεί όταν οι Τούρκοι αρνήθηκαν την διέλευση της Αργούς από τα στενά, ότι εμείς ότι και να γίνει θα πάμε στην Κολχίδα. Το πλοίο φορτώθηκε σε ένα μεταγωγικό και ξεφορτώθηκε στο Μπατούμι για να πλεύσει προς το Πότι με την πλήρη αρωγή της Γεωργιανής κυβέρνησης και του λαού της που γιόρτασε σύσσωμος την άφιξη του μυθικού πλοίου που κόμιζε ειρήνη, συναδέλφωση και πολιτισμό.
Ιόνιο πλεύση προς Ιθάκη με πανί στε στιλ «τελατίνι» και παράλληλη κωπηλασία. ΦΩΤΟ: Αρχείο Ιωάννη Μαλτέζου
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Τα στατιστικά στοιχεία κωπηλασίας και ιστιοδρομίας, αντλήθηκαν από τους σχολαστικούς πίνακες που κατέγραψε ο Ολλανδός Αργοναύτης Pieter Bonkentein. Πηγή: Περί Αλός
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου